Motor 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

Tha lughdachadh a’ riaghladh ann an saoghal nan càraichean, agus tha an gluasad a dh’ ionnsaigh caitheamh nas lugha a’ putadh luchd-saothrachaidh chàraichean gu bhith a’ leasachadh agus a’ toirt a-mach aonadan einnsein a tha nas càirdeile don àrainneachd agus nach eil cho eaconamach ri dhèanamh. Tha aon dhiubh cuideachd trì-siolandair 1,0 MPI, a tha air a chuir a-steach ann am mion-chàraichean (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), a bharrachd air Fabia No. 3, far a bheil e na phrìomh einnsean. Mar sin, tha an seann charaid 1,2 HTP gu slaodach ach gu cinnteach a’ falbh airson fois airidh air barrachd no nas lugha.

Ann an spiorad lughdachadh, tha bun-bheachd iomlan an aonad motair 1,0 MPI (EA211) air a ghiùlan. An coimeas ri 1,2 HTP, tha e nas sìmplidh, nas aotrom agus nas toinnte, ach aig an aon àm chan eil teicneòlasan an latha an-diugh ann. Chan eil iad air an cleachdadh ach nuair a tha feum mòr orra bho shealladh gnìomh. Chaidh mòran de phàirtean neo-riatanach a thoirt air falbh gu tur no chaidh roghainn nas sìmplidh agus nas earbsaiche a chuir nan àite, oir feumaidh an einnsean seasamh ri cuideam trafaic a ’bhaile, is e sin, tòiseachadh agus breicichean gu tric no eadhon grunn a’ tòiseachadh gach latha sa gheamhradh no as t-samhradh. Rè an riochdachadh, chaidh aire mhòr a thoirt do na cosgaisean toraidh as ìsle a bha comasach, a bharrachd air cumail suas einnsean furasta agus aig prìs ruigsinneach fad beatha a ’charbaid.

Prìomh eadar-dhealachaidhean eadar 1,2 HTP agus 1,0 MPI

Aig 1,2 HTP tha tolladh 76,5 aig na pistons agus stròc an ìre mhath fada de 86,9 mm, agus aig 1,0 MPI tha tolladh agus stròc dìreach 74,5 x 76,4 mm aig na pistons. A thaobh 1,2 HTP, tha na pistons mar sin a ’coileanadh astar gu math nas àirde, a tha a’ ciallachadh amplitudes crathaidh agus crathadh mòran nas àirde. Mar sin, gus cuir às do chreathadh agus crith nach eilear ag iarraidh, tha frith-bhualaidhean mòra anns an crankshaft a tha suidhichte air gach trunnion crankshaft. Bidh an inneal cothromachaidh cuideachd a ’cuideachadh le bhith a’ lughdachadh crith agus crith.

Aig 1,0 MPI, tha astar nas ìsle aig na pistons, agus mar sin thathas a ’cleachdadh frith-bhualaidhean nas aotroime, a tha cuideachd suidhichte a-mhàin air prìnichean deiridh an crankshaft. A bharrachd air an sin, tha mais an fhrith-chuideam suidhichte nas fhaide bho axis cuairteachaidh crankshaft, gus am bi an aon inertia air a choileanadh le inneal crank nas aotroime. Rinn na togalaichean sin e comasach an cumadh cothromachaidh a leigeil seachad. Tha seo a ’riochdachadh lùghdachadh mòr ann an call brisidh, a tha na cheum cudromach ann an cùis einnsean trì-siolandair gus èifeachdas meacanaigeach nas àirde a choileanadh agus mar sin caitheamh nas ìsle an coimeas ri einnseanan ceithir-siolandair den aon mheud. Gu dearbh, chan urrainnear mì-chothromachadh (crithidhean ciad-òrdugh) a bhith air a riaghladh gu tur bhon phrionnsapal dealbhaidh trì-siolandair. Tha an taiseachadh as fheàrr de na crithidhean agus na crithidhean sin air a thoirt seachad le ceangal iom-fhillte den einnsean gu corp a ’chàir.

Leis na feartan sin, tha coileanadh gu math nas fheàrr aig an einnsean 1,0 MPI, fuaim nas ìsle agus dial nas fhasa an coimeas ri 1,2 HTP. Tha pìoban fuarachaidh fuarachaidh aig an einnsean ùr, agus mar sin chan fheumar an inneal-tionndaidh catalytic a dhìon le bhith a ’beairteachadh a’ mheasgachaidh rè obair nas duilghe (mar eisimpleir, nuair a bhios tu a ’draibheadh ​​air an rathad mòr). Ann am faclan eile, chan eil draibheadh ​​aig an 130 ceadaichte a-nis a ’ciallachadh leum ann an caitheamh gu luachan 9-10 liotair, ach tha e timcheall air 7 liotair. An àite sèine tìm, bidh an t-inneal-tìm a ’draibheadh ​​crios sùbailte le fiaclan a dhèiligeas nas fheàrr ri crithidhean torsional structar an einnsean trì-siolandair.

einnsean

Tha sìmplidheachd os cionn a h-uile càil. Tha am bloc einnsean fhèin air a dhèanamh anns an spiorad seo. Tha an t-einnsean trì-siolandair 999 cc ùr air a dhèanamh de alùmanum làidir, aotrom gus cuideam iomlan an aonaid a lùghdachadh. Tha na siolandairean einnsein air an uidheamachadh le cuir a-steach sònraichte de iarann ​​​​teilgte glas agus tha iad air an cur gu dìreach ann am bloc alùmanum. Rinn an neach-dèanamh cinnteach gu robh an stuth siolandair seasmhach agus gum faodadh e connadh càileachd eadhon nas ìsle a losgadh. Tha diofar fhionnaichean no tuill ola air an cur a-steach don bhloc mar-thà, a' cur às don fheum air pìoban eile mar a tha cumanta le einnseanan eile. Tha am bloc air a fhuarachadh le fuarachadh uisge nàdarra, an Deic Fosgailte ris an canar, anns a bheil pàirt àrd nan siolandairean gu tur fosgailte do shruth an fhuarachaidh, agus mar sin tha an àite timcheall nan siolandairean air fhuarachadh nas èifeachdaiche. Is e an aon sgaradh eadar an àite seo agus an ceann an ròn fon cheann.

Tha a h-uile clamp càball, diofar phlastaig no pìoban air an cur agus ceangailte gu dìreach ri bloc an einnsean airson stuthan a bharrachd agus sàbhalaidhean cuideam. Tha bonn a ’bhloc siolandair dùinte le taigheadas crankshaft alùmanum alùmanum agus pana ola meatailt duilleag sìmplidh. Tha na ceithir bearraidhean caol a ’nochdadh crankshaft iarann ​​aotrom aotrom nach eil, mar thoradh air einnsean ath-dhealbhaichte, a’ feumachdainn inneal cothromachaidh gus cuir às do chreathadh. Tha dealbhadh air a dheagh smaoineachadh le blocaichean sàmhach sònraichte a ’dèanamh cinnteach gu bheil crithidhean agus crith nach eilear ag iarraidh bhon einnsean chun a’ chuirp air an dùnadh a-mach.

Tha ceann an t-siolandair cuideachd air a dhèanamh de alloy aotrom, agus rè a chinneasachadh, chaidh cùram a ghabhail gus dèanamh cinnteach gu bheil an einnsean a ’blàthachadh suas gu teòthachd obrachaidh cho luath‘ s a ghabhas agus anns an ùine as giorra a tha comasach. Cho-dhùin na dealbhadairean pàirt den phìob fhuarachaidh a thoirt a-steach gu dìreach anns a ’chuairt fuarachaidh leaghaidh. Mar sin, ann an trafaic a ’bhaile, bidh an aonad gu lèir a’ teasachadh suas gu teòthachd obrachaidh mòran nas luaithe. Tha seo a ’lughdachadh dùmhlachd bhalbhaichean air còmhdach ceann an t-siolandair, dùmhlachd connaidh air ballachan an t-siolandair, agus cuideachd a’ lughdachadh caitheamh einnsean agus caitheamh connaidh san fharsaingeachd.

Sgaraidhean

Chan urrainnear fear ùr a chur an àite a ’chamshaft ma thèid a mhilleadh no cus caitheamh. Tha e air a bhrùthadh a-steach don eyelid bhalbhaichean a ’cleachdadh dòigh sònraichte. Bidh am mullach a ’teasachadh suas gu teòthachd àrd agus bidh an cridhe a’ reothadh fo reothadh. Tha a ’chrann a tha air fhuarachadh san dòigh seo air a chuir a-steach do thuill giùlain a’ chòmhdaich teasachaidh. Nuair a bhios teòthachd nan stuthan a ’dèanamh co-ionnanachd, tha ceangal làidir agus maireannach air a chruthachadh aig an fulcrum. Tha seo a ’cruthachadh aonad togail gu math duilich ach aotrom.

Bidh dà chamshafts a ’draibheadh ​​12 bhalbhaichean gu h-iomlan (dà bhalbhaid inntrigidh agus dà bhalbha teasair gach siolandair), leis a’ bhuannachd gum bi an t-einnsean a ’cumail na tapan bhalbhaichean. Tha am fuasgladh seo cuideachd nas freagarraiche airson connadh eile a losgadh (LPG / CNG). Tha àm nan bhalbhaichean inntrigidh comasach atharrachadh gus am bi an einnsean a ’dèanamh feum nas fheàrr den raon astair nas fharsainge. Tha an astar 55 kW nas cumhachdaiche den einnsean le raon astair de 2000 gu 6000 rpm, a tha a ’meudachadh comas gluasad.

Tha an crios-tìm falaichte fo chòmhdach plastaig air taobh clì (a-nis "àbhaisteach") den einnsean. Gu h-inntinneach, tha an còmhdach duslach agus an dealbhadh dràibhidh tìmeil sìmplidh a ’dèanamh cinnteach nach fheumar an crios a chuir an àite fad beatha an einnsean. Tha an làimhseachadh sònraichte Teflon air taobh a-staigh a ’chrios tìm a’ gealltainn gum bi strì an aghaidh brisidh nas ìsle.

Siostam stealladh agus iomadachadh in-ghabhail

Tha connadh air a thoirt a-steach don t-seòmar losgaidh le triùir in-stealladh aig cuideam dìreach 3 bar. Mar sin, chan eil an pumpa connaidh iomlan nas lugha de chuideam. Tha an lùghdachadh seo ann an cuideam in-stealladh a ’toirt buaidh mhath air beatha seirbheis a’ phump fhèin. Chaidh an luach seo a choileanadh tro bhith a ’cleachdadh manifold in-ghabhail 550 mm de dh’ fhaid, air a dhèanamh suas de cheithir earrannan, agus insulation de chàileachd àrd den manifold agus an rèile connaidh bhon teas a chaidh a rèididheachd leis an einnsean fhèin. Cha bhith an connadh a ’dèanamh cus teas, agus tha“ foaming ”an gasoline air a lughdachadh, agus mar sin a’ cur às do builgeanan san t-siostam stealladh.

Fuarachadh

Tha fuarachadh an einnsean air a thoirt seachad ann an dòigh gu tur neo-àbhaisteach. Tha am pumpa uisge alùmanum aotrom aotrom suidhichte air taobh deas neo-àbhaisteach an einnsean (taobh sgaoilidh). Tha am pumpa uisge cuideachd a ’toirt a-steach modal an teirmeastat fhèin, agus mar sin tha an àireamh agus an fhad de phìoban fuarachaidh uisge air an cumail gu tur aig an ìre as ìsle. Tha am pumpa uisge air a stiùireadh leis a ’chrios aige fhèin, le taing don rèiteachadh as dlùithe den einnsean. Tha an seata slàn seo (pumpa uisge + teirmeastat) air a sgrìobadh gu dìreach air bloc an einnsean agus mar sin a ’cruthachadh aon aonad anns a’ chuairt fuarachaidh.

44 no 55 kW?

Tha an einnsean trì-siolandair ri fhaighinn ann an dà rangachadh cumhachd: 44 kW (60 PS) aig 5500 rpm agus 55 kW (75 PS) aig 6200 rpm, agus bidh an dà chuid a ’coileanadh torque as àirde de 95 Nm anns an raon 3000. -4300 rpm . Ach, ann an cuid de mhodhan dràibhidh, tha an dà dhreach eadar-dhealaichte nas motha na tha an coileanadh a ’moladh aig a’ chiad sealladh.

Ann an cleachdadh, chan eil mòran eadar-dhealachadh ann an trafaic baile-mòr eadar an dà dhreach, mar a chithear le sùil air grafaichean cumhachd is torque an dà einnsean. Tha an eadar-dhealachadh as lugha air ainmeachadh mar thoradh air a bhith a 'toirt taic beagan nas fhaide den dreach nas làidire. Bidh eadar-dhealachadh fada nas motha a’ tachairt nuair a bhios tu a’ draibheadh ​​nas luaithe. Bidh an dreach nas laige a’ snìomh aig 130 km/h aig timcheall air 3700 rpm, an dreach nas làidire aig 3900 rpm (a’ buntainn ris an Citigo). Aig ìrean nas laige os cionn 4000 rpm, tha lùghdachadh nas cudromaiche ann an torque a 'tòiseachadh agus chan eil an lùb cumhachd ag èirigh gu mòr. A thaobh an dreach nas làidire, tha an lùb cumhachd ag èirigh gu math nas cas agus ag ainmeachadh gu bheil e air a sgaoileadh gu 6200 rpm. San aon dòigh, bidh luach an torque a’ tòiseachadh a’ dol sìos nas motha.

Tha an dàta gu h-àrd a ’sealltainn gu bheil an dreach as laige nas freagarraiche airson dràibheadh ​​anns a’ bhaile agus an sgìre mun cuairt, nuair nach eil an astar nas àirde na timcheall air 115 km / h. Nuair a thèid an astar seo seachad, tha an electronics smachd mu thràth a ’dol an sàs agus a’ lughdachadh daineamaigs an einnsean. Nuair a bhios tu a ’draibheadh ​​mar seo, tha an dreach as laige beagan nas eaconomach leis gu bheil gèar nas fhaide ann.

Air an làimh eile, tha an dreach nas cumhachdaiche nas fheàrr air a bhith a ’làimhseachadh siubhal agus luathachadh mòr-rathaid aig astaran nas àirde, an dàrna cuid sa chòigeamh gèar no le bhith a’ gluasad sìos agus an uairsin a ’tionndadh an einnsean. A dh ’aindeoin na daineamaigs nas fheàrr, chan eil eadhon an dreach nas cumhachdaiche freagarrach airson dràibheadh ​​àrd-rathaid tric agus leudaichte, tha an smachd seo air a làimhseachadh gu math nas fheàrr leis na h-einnseanan nas motha / nas cumhachdaiche le sia gèaraichean no barrachd.

Paraiméarearan teicnigeach

seòrsa einnsean	einnsean peatrail trì-siolandair
Rianadair	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Àireamh bhalbhaichean gach siolandair	4
Offset	999 cm
Drileadh / togail	74,5 / 76,4 mm
Astar cuibheasach piston	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Beàrn siolandair	82 мм
Tar-chuir galar	MQ-5F

1.0 MPI

dreach	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Co-mheas teannachaidh	10,5	10,5	11,5
Cinneasachd as motha	44 kW aig 5500 rpm	55 kW aig 6200 rpm	50 kW aig 6200 rpm
Torque as motha	95 Nm aig 3000-4300 rpm	95 Nm aig 3000-4300 rpm	90 Nm aig 3000-4300 rpm
Eadar-theangachadh maireannach	3,895	4,167	4,167
Connadh	BA 95	BA 95	CNG / BA 95