Deuchainn deuchainn BMW M1 agus Mercedes-Benz C 111: Duel de na fuamhairean

Dà aisling Ghearmailteach bho àm de ghabhail dheth agus dòchas

An-diugh, is urrainn dhuinn dèanamh suas airson a ’chothrom a chaidh a chall le tomhais eachdraidheil agus coimeas a dhèanamh eadar an M1 agus C111. Tha supercars Gearmailteach bho na 70n a ’sabaid airson crùn nan sàr-eisimpleirean innleadaireachd.

B’ e taisbeanadh iongantach a bh’ ann bho shaoghal ùr iongantach, mar shamhla air na cothroman cha mhòr gun chrìoch a thaobh teicneòlas. Bha an sònrachadh fhathast sìmplidh C 111 air a dhealanachadh chan ann a-mhàin le leannanan Mercedes. B’ e sin spiorad na h-amannan, a’ chrìoch chudromach seo eadar dà dheichead agus dà bhliadhna samhlachail, 1969 agus 1970, a bha coltach ri bhith a’ soilleireachadh a h-uile càil leis an soilleireachd gealltanach aca. Bha creideamh san àm ri teachd aig an ìre as àirde, thòisich togail ionad cumhachd niuclasach Biblis, sgèith an Concorde luchd-siubhail à Paris gu New York dà uair cho luath ri fuaim, thàinig Apollo 11 air tìr le daoine air a’ ghealach, agus Munch-4-TTS le cumhachd 88 h.p b’ e dìreach am baidhsagal as fhuaire a-riamh. Aig Taisbeanadh motair Frankfurt ann an 1969, chaidh am Mercedes C 111 a thoirt a-steach, aig an robh trì rotors aig an einnsean 1800 cc Wankel agus ràinig e 280 hp. aig 7000 rpm gu cinnteach bhris e sìos le cuir às do NSU Ro 80 gun chron.

Thathas air cliù a thoirt do supercar ùr-nodha le corp plastaig agus einnsean sa mheadhan mar neach-leantainn an 300 SL. Ach mar nach biodh sin gu leòr, sia mìosan às deidh sin, as t-earrach 1970, ràinig dealas gu ìre ùr. Thog an C 0,32-II, eadhon nas gràin-chinnidh leis an dealbhaiche Bruno Saco agus air a sgeadachadh gu aerodynamically le Cx = 111, am bàr eadhon nas àirde. Bidh eadhon an dath orains neo-àbhaisteach aige mar shamhla air an ath dheich bliadhna. An turas seo bha ceithir rotors aig an einnsean oir, air sgàth an dealbhaidh, chuir einnsean Wankel barrachd mhodalan ris.

Mar sin, mheudaich meud nan seòmraichean gu 2400 cm3, an cumhachd - gu seòlta 350 hp. aig 7200 rpm, agus sàthadh suas gu damn 400 Nm aig 5500 rpm. Tha iad sin dìreach na h-aon luachan ris an 12-siolandair Ferrari 365 GTB / 4 a chaidh a thoirt a-mach aig an aon àm ris an canar Daytona, ach le taing dha aerodynamics nas fheàrr, ràinig an C 111 mu dheireadh an “cnap-starra fuaim” de 300 km / h. Chaidh bruadar brèagha de sgiath na super-Mercedes, a spreadhadh a h-uile càr san t-saoghal, a bhriseadh ann an oidhirp gus cliù iongantach a ’bhrand a chumail leis an rionnag. Cha robh misneachd aig luchd-còmhnaidh Stuttgart càraichean neo-fhoirfe a thabhann do luchd-ceannaich, leithid modalan spòrs cinneadail, faireachail agus fìor-ghlan. Chleachd an C 111-II cuibheasachd de 25 liotair gach 100 km, a bha 600 gun mòran oidhirp, bha beatha an einnsein air a chuingealachadh gu 80 km, a bhuineadh an uairsin don 000 SE àbhaisteach le na roinnean lochtach aige. Bha eadhon a bhith a 'fàs nas sine agus sàbhailteachd nuair a bha e a' bualadh le fiberglass na adhbhar dragh mòr. Ged nach robh fios aig Lotus, Alpine-Renault agus Corvette air stuth sam bith eile.

Bhuail an C 111 air an rathad ach le V8.

Dh ’fhan C 111-II mar ghaol gun choileanadh, leòn nach gabh a thoirt gu buil, melodrama gun chrìoch sona. Is e dìreach an-diugh, 45 bliadhna às deidh sin, tha e coltach gun deach faighinn thairis air an trauma a bhith a ’call bruadar càr. Tha an càr a thug toileachas do ghinealaichean air ais air an rathad. Ach an àite aonad ceithir-rotor cumhachdach coltach ri roth-uidheam, tha e air a chumhachdachadh le einnsean V8 cinneasachaidh le 205 hp meadhanach.

Ach, bha an fheadhainn a thuit aig an àm sin ann an gaol leis an C 111, agus cha robh seo idir doirbh airson a h-uile seun, air an socrachadh le inneal dràibhidh neo-chinnteach eile, a nochd dìreach às deidh ochd bliadhna brònach. Bho 1978, tha e air a bhith ri fhaighinn airson 100 comharra. BMW M000. Bha an càr seo fìor agus b 'urrainnear a cheannach, ach aig an aon àm bha tòrr ann an cumantas ris an utopian C 1-II, nach b' urrainn a dhol gun mhothachadh: modail spòrs le einnsean cumhachdach a tha suidhichte sa mheadhan, corp plastaig iongantach le cumadh, farsaing bodhaig ìosal le cumadh làn-leasaichte aerodynamic agus Cx = 111, air a dhèanamh sa mhòr-chuid le làimh. Às deidh na h-ìomhaighean 0,34 agus 328 anns na 507n, bha cruaidh fheum aig muinntir BMW air modal ìomhaigh le rùintean làidir spòrs motair, càr rèisidh le teisteanas lìonra rathaid. Bha a’ chiad phròiseact M leis fhèin, an BMW 70 CSL, a’ coimhead ro àbhaisteach, gun a bhith gu leòr airson seasamh a-mach mar am prìomh àite a bha a’ lasadh an raon mhodail gu lèir. Ach ann an dreach rèisidh Buidheann 3.0 2, bha i mar-thà na shealbh air an einnsean M1974 san àm ri teachd, camshaft os cionn 1-liotair, ceithir bhalbhaichean gach siolandair agus 3,5 hp. aig 440 rpm, thàinig an CSL gu bhith na neach-tabhartais einnsean, agus bha diagram bloc slàn aig an atelier Turbo bho 8500 le einnsean sa mheadhan, chassis agus obair-bodhaig. Bha an leasachadh seo mar fhreagairt don supercar Wankel. Dhealbhaich Paul Braque, a bha na phrìomh stylist aig Daimler-Benz, am prototype, air an taobh a-staigh leis an ainm an E1972, mar a bha aige ron Bruno Sako C 25, le coltas àbhaisteach “càr bruadar" na h-ùine, na geataichean togail do-sheachanta, solais-cinn caol agus àrd. , ceann cùil gearraichte.

Ach mus do chuir am BMW M1 stad air aig Taisbeanadh Motair Paris 1978, bha beagan a bharrachd cnapan-starra ann gus faighinn seachad air. Thug Giugiaro cumadh nas socraiche air corp cruinn Braque a bhiodh air a nochdadh san fharsaingeachd ann am fasan nan 80an. Chaidh Lamborghini a choimiseanadh gus an neach-spòrs pedigree a thoirt gu buil le bodhaig plastaig, ach dh ’fhàilnich an co-obrachadh leis na h-Eadailtich.

Buidheann obrach M1

Às deidh na h-uile, chaidh an M1 a thoirt gu buil, mar itealan Airbus, le luchd-obrach farsaing. Thug BMW seachad an einnsean agus an chassis, tar-chuir ZF, leis an aon bhogsa gèar spòrs còig-astar a chaidh a chleachdadh anns an C 111-II. Chaidh am frèam leusair tubular a thàthadh le Marchesi ann am Modena, companaidh Eadailteach eile ris an canar TIR, a chuir lann air a’ bhodhaig fiberglass. Lìbhrig Italdesign na cuirp chrìochnaichte gu Stuttgart, far an do chuir Baur a-steach a h-uile uidheamachd a-staigh, tar-chuir agus tuaghan. Agus an seo gheibh sinn a-mach co-shìnte ris an C 111, a chaidh an slige fiberglass aige a dhèanamh le Waggonfabrik Rastatt. Ach, ghlèidh iad an griola daor a chaidh a lorg anns an 300 SL agus M1 - bha an C 111 stèidhichte air frèam bun làidir eas-chruthach 2,5 mm le dà bhogha stàilinn rollaidh.

An-diugh tha sinn dha-rìribh ag iarraidh dèanamh suas airson a ’chothrom a chaill duel eadar dà chàr toirmeasgach, ged nach eil iad ann an suidheachadh cho dona. A-nis bidh an trom-loidhne in-sia a ’strì leis an trite os cionn camshaft V8 oir is e an co-mheas gèar 205 gu 277 hp. ann am fàbhar M1. Chan eil ach an tomhas obrach de 3,5 liotair an aon rud. Aig an àm, ann an 1978, bha an còmhrag eadar an C 111-II agus an BMW M1 na adhbhar cliù dha na farpaisich shìorraidh Mercedes agus BMW. Is e seo crùn innleadaireachd na Gearmailt! Tha dà bhun-bheachd einnsean a ’sabaid ann an dà chàr spòrs gun choimeas. Einnsean Wankel rèabhlaideach, sìmplidh gu teicnigeach nach eil a ’feumachdainn bhalbhaichean agus àm bhalbhaichean, an taca ris an einnsean piston as adhartaiche, agus is e a’ phrìomh bhuannachd a th ’ann ceann iom-fhillte le ceithir bhalbhaichean gach siolandair.

Aig a 'chiad choinneamh fìor tha C 111-II ag adhbhrachadh iongnadh. Tha coltas gu bheil an càr coimheach seo bho thìr Utopia fhathast mar bhruadar air a thoirt gu buil. Tha an dath orains aige a’ nochdadh sealladh iongantach le bodhaig nach urrainn M1 geal soilleir a bhith co-ionnan. Tha an doras cumadh sgiathan ag èirigh mar gum biodh ann am frèam èibhinn, agus tha an t-ùghdar, a tha air a bhith tràilleach ri C111 bho aois òg, a’ dìreadh a-steach don choileach mar gum biodh e ann an trance. Bidh e a’ deàrrsadh, gun a bhith gu math eireachdail, thairis air an t-slat fharsaing fon bheil an tanca air an taobh chlì, agus a’ suidhe sìos air an t-suidheachan piobar, a tha a’ cur fàilte air le dubhan làidir. Tha coltas gu math eòlach air a’ chuibhle stiùiridh, beagan suidsichean agus rèidio Becker Grand Prix a’ tionndadh taobh le pannal trim prìne giuthais air a bheil eòlas bhon W 114/115. Aon uair ‘s gu bheil e air a chuir air bhog, tha an V3,5 beag 8-liotair cuideachd a’ faireachdainn eòlach - aig an taigh, bidh an aon einnsean a ’draibheadh ​​​​an SLC, ach le tar-chuir làimhe fèin-ghluasadach seach beagan iom-fhillte ach dìreach ag obair le còig astar.

Staccato an àite càise

Agus le gluasad làimhe, tha an ochd-siolandair fada bho bhith rudeigin le rage. Bidh e a ’feadaireachd gu leòr aig amannan gus cudrom a chuir ris, ach aig na rèilean àrda a bhios gad bhrùthadh a dh’ ionnsaigh craoladh spòrs còig-astar, tha e coltach gu math àbhaisteach ri staccato V8. Aig 5000 rpm, tha coltas ann gum bi an einnsean ceithir-rotor Wankel coltach ri guth an fho-thalamh, òran dùdach borb a bhios a ’dol air adhart gu ìrean mòran nas àirde. Tha buaidh os-nàdarrach aig an t-suidheachan domhainn anns an C 111: leis a ’chrios suidheachain còig puingean, tha thu a’ faireachdainn cha mhòr gun ghluasad. Gun sgeul air sòghalachd, a dh ’aindeoin stiùireadh cumhachd agus fionnarachadh-àile; tha a h-uile dad air a dhealbhadh ann an stoidhle Spartan, faodar caractar an prototype a lorg anns a h-uile àite.

A dh’ aindeoin an tar-chuir bog, tha draibheadh ​​a’ faireachdainn mar dhàn-thuras leis gu bheil am faireachdainn dàna spòrsail a’ toirt ort smaoineachadh air ruitheam nach eil co-shìnte ris an fhìor rud. Tha an cumhachd reusanta, ach chan eil e a rèir na geallaidhean airson cumaidhean tarraingeach. Ach, chan eil seo a 'lùghdachadh euphoria an C 111. An seo bidh thu a 'gabhail a-steach gu ìre mhòr ann an sealladh lèirsinneach, ach air dhòigh eile tha an càr na fhìor sheun. Tha e coltach gu bheil cùl-stòran neo-sheasmhach ann am modh crìche air chassis sgoinneil le dà ghiùlan cuibhle transverse, air a bhuileachadh air an aiseil chùil leis a’ chiad dreach den chasg ioma-cheangail spàsail. A bharrachd air an sin, tha e a ’toirt seachad comhfhurtachd siubhail tlachdmhor. Bhon taobh a-muigh, tha an C 111 fhathast cho breagha ‘s a bha e sa Chèitean 1970. Nuair a bhios tu a’ draibheadh, gheibh thu eòlas air faireachdainn socair an R 107 - misneachd, tèarainteachd, ach às aonais ùidhean làidir.

Anns an BMW M1, tha a h-uile dad ann an co-sheirm foirfe, ach a-mhàin na h-aithrisean agus deas-bhòrd le coltas saor gun ullachadh. A dh 'aindeoin a h-uile dinamics an rathaid, tha an càr a' cumail an cumadh iongantach a chaidh a ghealltainn. Tha e na inneal dràibhidh fìor èifeachdach, adhartach a tha a’ togail a h-uile mothachadh. Uidheamachadh le einnsean sia-siolandair eireachdail, ruigidh e rionnagan modalan Eadailteach V12, agus chan eil seo idir na fhìor àibheis. Tha an siostam stiùiridh neo-chumhachd a’ gealltainn conaltradh dìreach agus sa bhad ris an rathad. Cha robh draibheadh ​​trom agus cumhachdach gu leòr airson a bhith a’ toirt sùil obann air a’ chassis - gu tur ann an traidisean na sgoile rèisidh chlasaigeach agus a’ cuimhneachadh gu h-iongantach air na tuaghan C 111 - a tha àbhaisteach dha na modalan meadhan-einnsean. Tha M1 gu math nas duilghe na C 111; Tha comhfhurtachd air a bhith na phrìomhachas dha Mercedes a-riamh, eadhon ann an supercar. Tha e duilich nach eil dad ri fhaicinn fo chochall cumhang aonad sia-siolandair le camshafts dùbailte os an cionn, manifolds sgaoilidh àbhaisteach, bhalbhaichean smeòrach fa leth agus litrichean “Motorsport” làmh-sgrìobhte caran diùid.

Mar as beòthaile a bhios tu a ’gabhail pàirt ann an taisbeanaidhean deatamach an einnsean - na thoileachas mòr, an turas seo tha an gluasad iongantach furasta de bhogsa gèar còig astar mionaideach. Os cionn 5000 RPM tha leum mòr ann an oidhirp tharraingeach - chan eil dad a’ toirt buaidh air einnsean le miann nàdarrach le astar sreathach breagha gu na raointean as àirde a tha cho cothromach agus a’ seachnadh feachdan inertial a’ chiad agus an dàrna òrdugh. An seo, feumaidh eadhon an einnsean Wankel ceithir-rotor a bhith fo chuideam. Tha an duel eadar M1 agus C 111 a’ sealltainn gu drùidhteach gum faod fìrinn uaireannan a bhith nas bòidhche na teadaidhean.

co-dhùnadh

Deasaiche Alf Kremers: Idol càr na òige - C 111. Bha a h-uile modal beag agam - bho Märklin gu Wiking. Eadhon leis an einnsean V8, tha e gu math brosnachail dhomh. Tha an fhìrinn nach deach mòr-thoradh a dhèanamh a’ cur dragh orm. Tha an M1 fìor, le aon leum shuidhich e ann an àite sònraichte an supercar Gearmailteach agus eadhon às aonais an V12 shàbhail e uaill na dùthcha.

Teacs: Alf Kremers

Dealbh: Arturo Rivas

mion-fhiosrachadh teicnigeach

BMW M1, E26 (fireannach 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (air a thoirt a-mach 1970)
Meud obrach	3453 cc	3499 cc
Cumhachd cumhachd	277 hp (204 kW) aig 6500 rpm	205 hp (151 kW) aig 5600 rpm
As àirde torque	330 Nm aig 5000 rpm	275 Nm aig 4500 rpm
Luathachadh 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Astar breiceadh aig astar 100 km / h	chan eil dàta ann	chan eil dàta ann
Astar as motha	250 km / h	220 km / h
Caitheamh cuibheasach connadh san deuchainn	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Prìs Base	chan eil dàta ann	chan eil dàta ann