Deuchainn deuchainn Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: rèisean beaga
Trì lùth-chleasaichean sgoinneil, aon amas - an spòrs as motha air an t-slighe agus air an rathad.
Anns an dreach GTS, tha an einnsean bocsair ceithir-siolandair den Porsche 718 Cayman cho cumhachdach is gum feum an Audi TT RS agus BMW M2 a-nis dragh a ghabhail mun chliù càr teann aca. A bheil e dha-rìribh?
Tha oidhirp neo-dhreuchdail air feallsanachd a ’toirt aon iongnadh mura h-eil ioma-ghnèitheachd a’ faicinn tro mhothachadh nach urrainn dad nas fheàrr nochdadh. No a bheil e a ’leantainn air adhart le a làthaireachd amorphous ann an ceò tiugh de neo-fhoirfeachd? Agus dè an ifrinn a tha iad a ’coimhead airson a leithid de neòinean ann an deuchainn chruaidh? Deas. Mar sin, bidh sinn a ’ceangal a’ ghlacadair GPS ris a ’mhullach, a’ glaodhadh an taisbeanaidh ris a ’ghaoith agus a’ tionndadh iuchair lasachaidh an Porsche 718 Cayman GTS ùr le ar làmh chlì.
Tha an tionndadh rothlach ri taobh a’ chuibhle stiùiridh ann an suidheachadh Sport Plus, bidh a’ chas chlì a’ bruthadh a’ bhreic agus tha a’ chas dheas a’ dol làn smeòrach - bidh am bocsair ceithir-siolandair a’ cromadh air cùl nan suidheachan, tha an solas comharra air na comharran taisbeanaidh aonaichte a tha an dealanach. deiseil airson smachd tòiseachaidh. Uill, gu math. Bidh sinn a’ toirt ar cas far a’ bhreic, bidh na h-ath-chuairtean a’ tuiteam goirid, bidh na 265 cuibhlichean cùil a’ roiligeadh beagan, agus tha an càr spòrs meadhan-einnsean 1422kg a’ dol air adhart. Goirid às deidh do tharraing stad air na suidheachain a tha gu math ergonomic, ach gu math ìosal agus, gu dearbh, gu math daor, bidh an GTS a ’bualadh 100 msu ann an 3,9 diogan. Dìreach beagan bhliadhnaichean air ais, airson a leithid de choileanadh, bha aig Porsche ris an 997 Turbo a thoirt a-mach às na tallaichean aige - gun teagamh os cionn a h-uile meadhanach, ach mar-thà air thoiseach air an fheadhainn a thàinig às a dhèidh.
Agus airson cuir ris: thug an ro-theachdaiche GTS 4,6 diogan gus 200 km / h a ruighinn ann an 16,9 diogan. Bidh am fear ùr ga dhèanamh ann an 14,3 diogan. Am b’ urrainn dad na b’ fheàrr a leantainn? Tha, ach nochd e an-toiseach ann an sgàil-dhealbh ìosal an Audi TT RS, a chuireas barrachd cuideam, barrachd cumhachd agus barrachd tarraing a-steach do cho-aontar matamataigeach a bheir a’ chiad 3,8 agus an uairsin 13,8 diogan. Còmhla ri pathos opera a’ dol sìos, a’ srann, a’ feadaireachd, a’ feadalaich agus a’ feadalaich. Agus am modail BMW? Bidh e a’ ruith deuchainn le eadhon barrachd cuideam ach nas lugha de ghreim - agus leis an toradh nas laige ach fhathast drùidhteach de 4,2 agus 15,8 diogan. Gun àireamh le feallsanachd sam bith, bidh farpaisich a’ seòladh suas is sìos an taobh cheart, gach uair a’ feuchainn ri sàr-ìre a chruthachadh - an tè as luaithe, as giorra, as sùbailte.
Rach a-muigh
An-diugh chan eil sinn a’ cur luach air smachd turas-mara le atharrachadh air astar agus rudan eile, meudan stoc, àite a-staigh agus ergonomics. Tha sùbailteachd agus daineamaigs cudromach - an dà chuid a rèir dàta air a thomhas gu reusanta, agus a rèir an tlachd cuspaireil a gheibhear air an t-slighe agus air an rathad àrd-sgoile, a tha coltach aig a’ char as fheàrr, ach nach eil an aon rud. Agus tha, an seo tha an fheallsanachd ri fhaicinn mar-thà tron t-siostam stiùiridh, a’ dol a-steach don chluais agus a’ strì ri do dhruim.
Mar eisimpleir, tha an M2 a ’coileanadh an eadar-dhealachaidh as motha eadar a bhith a’ draibheadh tlachd air slighe rèis agus rathad àrd-sgoile. An ann air sgàth an draibhidh? Chan eil agus chan eil. Bidh an cothlamadh de einnsean in-sia-turbocharged agus tar-chuir seachd-astar dà-chluasach ag obair uair sam bith, àite sam bith. Tha eadhon guth domhainn idleness a ’dèanamh chan e a-mhàin luchd-leantainn a’ bhrand ag osnaich le smuaintean.
Gun luaidh air an fheadhainn aig a bheil fios dè thachras a-nis. Leis gu bheil an aonad trì-liotair a 'freagairt gu math luath ri iarrtas airson barrachd cumhachd, sa bhad, gu cothromach agus gun teagamh sam bith, a' lìbhrigeadh torque cumhachdach de 500 meatairean Newton. Agus an uairsin a 'togail astar gun a bhith a' lughdachadh cuideam - 3000, 4000, eadhon barrachd air 6000, suas ri 7000 rpm. A-nis atharraichidh sinn gèar. Uill, thachair e o chionn fhada. Tha an einnsean agus an tar-chuir na fhìor obair ealain. Dìreach aon cheist: ciamar a gheibh am feachd dràibhidh air an rathad? Chan eil e gu math beag: slighe farsaing agus, mar thoradh air sin, gruaidhean swollen air na sgiathan, aiseil chùil le còig eileamaidean cuibhle air a chuir suas air fo-fhrèam bodhaig, eadar-dhealachadh le glas (bho 0 gu 100 sa cheud), fuarain ghoirid, clisgeadh làidir absorbers (neo-fhreagarrach). Is e an toradh seo carachd ceithir-chuibhlichean Chanada. Co-dhiù nuair a tha thu a’ draibheadh air rathad àrd-sgoile le lùban.
Feumaidh an M2 cumail teann agus goirid, feumaidh am pìleat a bhith an-còmhnaidh furachail, an-còmhnaidh deiseil airson freagairt leis a ’chuibhle stiùiridh. Bidh tarraing meacanaigeach air chall gu sgiobalta thairis air cnapan san rathad - eadhon an fheadhainn nach tug thu aire a-riamh air a’ phìos rathaid as fheàrr leat. Chan eil innleachd sòlaimte an seo, ach tha mì-mhodh a dh’aona ghnothach. Abair tlachd! BMW a tha ag innse sgeulachdan gaisgeil na h-ama a dh’ fhalbh ann an dòigh ùr - nas inntinniche, nas luaithe, coisrigte do chuthach. Tha e nas fheàrr smachd seasmhachd a chuir dheth airson greis, oir bidh e ag ath-fhreagairt le dragh eagallach a dh ’fhàsas do-chreidsinneach nuair a thèid an stairsneach eadar-theachd a thogail (chan eil modh MDM le urram ann, mar ann am M3 / M4)
Bidh sinn beò
Ach, tha oversteer gu math sùbailte, agus tha siostam follaiseach ach dùbhlanach a’ dèanamh amannan eagallach toilichte. A-nis tha an M2 làn de bheatha, às aonais na h-amannan sin bhiodh e eadhon nas seasmhaiche, agus còmhla riutha - cuideachd air an t-slighe - chan eil e ach beagan nas umhail. Ciamar a tha e ag obair?
Chuir BMW càr deuchainn le taidhrichean Michelin Pilot Sport Cup 2, a chosg, còmhla ri cuibhlichean brèagha, 5099 iùro beag. Uill? Nuair a bhios na taidhrichean a tha mothachail air teas a’ teasachadh, bidh an M2 a’ siubhal leotha mar charbad air trèana uamhasach. Nas mionaidiche, nas daingeann ceangailte ris a 'chabhsair, nas do-chreidsinneach na air an rathad - ach fhathast, gu dearbh, mar an càr cùl-cuibhle.
Ach a-nis cha b ’e hooligan a chaidh a-steach don fhàinne, ach bocsair proifeasanta. Ach fhathast gu math mòr. Agus fhathast anns an t-suidheachadh suidhe as àirde. Ach bidh na suidheachain tiugh paisgte gad chòmhdach nas motha na bhiodh tu a ’smaoineachadh nuair a bhiodh tu gan coimeas ris a’ cho-fharpais. Aig Audi, mar eisimpleir, tha an àirneis nas freagarraiche airson an raon-rèis, ach chan eil e a ’toirt seachad taic taobhach mòran nas fheàrr. A bharrachd air an sin, bidh na srianan cinn aonaichte agus lùbte air adhart uaireannan gad slaodadh ann an cùl a ’chinn.
Pailme fosgailte
Tha a h-uile càil eile san TT RS ag obair mar stailc pailme fosgailte chun an aghaidh. Luathachadh? Tha sinn mu thràth air bruidhinn mu dheidhinn seo. Fiù ‘s nuair a thèid a thomhas gu ceart, bidh an coupe gu cinnteach a’ dearmad a chuideam 1494 kg agus a ’stad as fheàrr aig 200 km / h le rims stàilinn àbhaisteach (tha carbon-ceramic roghainneil). Agus aig an hippodrome? Seo cuid de na h-earrannan à deasbaireachd mu dhroch choileanadh breicichean roghainneil ann an supertest co-aoisean càr spòrs.
Gu dearbh, b ’e an TT seo cuideachd a’ chiad fhear a sheall breiceadh lag; tha siubhal nam peadalan breic ag àrdachadh gu mòr. Ach gu ruige seo tha e air còig lapan a dhèanamh ann an sreath aig an astar as luaithe; Bidh breicichean BMW a ’tòiseachadh a’ reodhadh às deidh timcheall air cearcall, agus chan eil Porsche (an aon fheadhainn le diosgan ceirmeag gualain daor) a ’nochdadh comharran mairsinneachd.
Ach, bidh sinn a’ toirt air falbh puingean Audi nuair a bhios sinn a’ measadh toileachas dràibhidh air an àrd-rathad - agus dìreach airson an adhbhar ainmichte. Ma chuireas tu e ann an oisean le ABS air a ghnìomhachadh, gluaisidh an càr nas dìriche na tha thu ag iarraidh. Sin as coireach gum feum thu stad cho ionnsaigheach - agus an uairsin gabhaidh an TT fois timcheall a sgiath chùil. Mura h-eil thu fhathast a’ còrdadh ris an stiùireadh, tionndaidhidh beagan luathachadh do asal eadhon nas motha.
Aig an aon àm, feumar sgilean motair grinn agus mothachairean a’ phìleat a bhith air an calibrachadh gu mionaideach - oir ma chailleas tu misneachd gu h-obann, agus an uairsin neart do chas dheas ann an tionndadh, tionndaidhidh an Audi spòrsach air gach taobh. Mar chiad cheum an aghaidh seo, cha bu chòir smachd seasmhachd a chuir dheth gu tur, ach bu chòir leigeil le bhith ag obair ann am modh spòrs. Bidh e a’ làimhseachadh na h-obrach leis a’ chogais as motha agus gu mì-mhodhail a’ dol an sàs dìreach nuair a tha feum air. Ach chan e a-nis tionndadh geur.
Ma tha thu fhathast a ’tionndadh a’ chuibhle stiùiridh anns an dà chàr eile, an uairsin ann an Audi tha thu mu thràth a ’luathachadh. Ann am modh fiùghantach, chan eil an clutch diosc cho fosgailte an toiseach agus a ’sgaoileadh barrachd torque gu na cuibhlichean cùil.
Dannsa beag
Leis an aon cho-èifeachd brisidh, thèid suas ri 50 sa cheud de tharraing a thilleadh, ach tha sin gu leòr - faodaidh tu fhathast cuireadh a thoirt don RS dannsa gu soirbheachail dìreach le bhith a ’putadh air a’ pheadal luathadair. An toiseach gabh fois, ag atharrachadh an luchd, agus an uairsin brùth fad na slighe. Tha an t-einnsean 2,5-liotair feargach, a 'ròstadh gu feargach, a' faighinn gluasad; Bidh tar-chuir dà-ghluasadach seachd-astar a’ gluasad eadar sia is còig ceud co-mheas gèar.
San fharsaingeachd, tha bogsaichean gèar nan trì càraichean a’ nochdadh am beatha a-staigh gu sgoinneil: gluasad ballistic, gun call tarraing aig astar as àirde, eadar-ghluasadan iomchaidh, lannan gluasad air an suidheachadh gu foirfe. Tha a h-uile duine co-ionnan. Anns an earrainn seo. Agus an àite sam bith eile. Gu cinnteach chan ann leis an t-seòrsa tarraing nach urrainn modal Audi sam bith eile a choileanadh - co-dhiù air an t-slighe rèis. Ciamar a tha e dìreach a 'ruith air adhart bho mhullach an tionndaidh! Gluasadan bodhaig? Cha mhòr nach eil gin ann. Agus aon rud eile: tha an càr deuchainn uidheamaichte chan ann a-mhàin le breicichean àbhaisteach, ach cuideachd le chassis àbhaisteach às aonais glacadairean clisgeadh atharrachail, ach le cuibhlichean 20-òirleach an àite feadhainn 19-òirleach.
Còmhla riutha - dìreach mar riochdaire Porsche - tha an TT RS fhathast fìor dha fhèin agus, le beagan nas lugha de ghreim air uachdar an rathaid, tha e cha mhòr cho seasmhach. Ge bith dè a nì thu le cuibhle stiùiridh a tha gu tur mì-chothromach, tha an fhreagairt mar a tha e air an t-slighe rèis.
Ach, tha comhfhurtachd crochaidh a cheart cho meadhanach ris an M2. Ach fuirich, na dìochuimhnich gur e càraichean spòrs a tha seo. Nas cudromaiche, tha stiùireadh na chuspair eile air a bheil tòrr aig Audi ri ràdh mu dheidhinn. Ach tha a h-uile dad gu math an seo. Cha mhòr a h-uile. Fhad ‘s a tha modh Comfort a’ toirt ro bheag de bheachdan air ais air an rathad, ach fhathast bidh TT a ’dol a-steach gu oiseanan gun dàil, bidh modh Dynamic ag ath-nuadhachadh a’ chothromachadh eadar faireachdainn agus beachd.
Mar sin tha TT cho math ris na h-Eileanan Cayman? Uill chan eil. A bharrachd air an sin, tha siostam stiùiridh electromechanical Porsche a ’riaghladh a bhith a’ sgaoileadh fiosrachadh beagan nas cudromaiche tro pores a ’chuibhle stiùiridh leathair, a bheir misneachd dhut stad leth mheatair eile às deidh sin, tionndaidh a’ chuibhle stiùiridh trì deicheamh de dhiog nas tràithe agus nas tràithe. brùth air an luathadair.
Gu dearbh, a leughadairean gràdhach, a-nis tha ceistean ag èirigh nad cheann. Agus seo uile dìreach air sgàth a 'chuibhle stiùiridh? Chan eil - an dà chuid air sgàth puing gnìomh nam breic agus air sgàth an tarraing sàr-mhath (cothromachadh cuideam, smachd dealanach air glas an aiseil transverse). An seo bidh thu a’ faireachdainn a’ chàr le do chorragan. Agus cnapan. A tha, leis an t-slighe, air an lìonadh a-steach do na suidheachain as fheàrr - slige spòrs fìor, seòrsa de leth-falamh, agus mar sin bidh e a ’freagairt gu foirfe. Agus tha e a’ cosg 3272,50 iùro. Uill, às deidh a h-uile càil, còmhla ris an neach-siubhail chun an draibhear. Fuaimean math? Tha, tha e air an rathad. Faodar an cromag òrdachadh airson Cayman sam bith, leis nach eil an GTS a’ faighinn suidheachaidhean sònraichte de chassis, ach an crochadh spòrs àbhaisteach PASM agus cuibhlichean àbhaisteach 20-òirleach.
Thoir aire, thèid do ghortachadh
Agus an seo gheibh thu eòlas air pian geàrr-ùine: tha an GTS, a tha sinn air feuchainn agus air a bheil sinn a’ bruidhinn air na duilleagan seo, air a reic sa Ghearmailt airson 108 iùro. Ach, nuair a thathar a’ sgòradh, chan eilear a’ toirt aire ach don phrìs, a’ toirt a-steach eileamaidean a bharrachd a bharrachd a tha cudromach airson daineamaigs an rathaid. Tha e goirt? Chan eil - gu h-àraidh nuair a tha guth an einnsean bocsair ceithir-siolandair a' sreap, a' guth air do chùlaibh a-rithist - tha e coltach gu bheil e a' fulang le droch mheacanaig. Chan urrainn don aonad 754,90-liotair eadhon am prionnsapal a thionndadh gu bhith na shealladh, fhad ‘s a tha an einnsean TT RS ag osnaich, a’ crathadh agus a ’cluich.
Tha, tha an tar-chuir 718 a’ toirt tòrr dhut. Cumhachd, torque - tha e uile glè mhath. Is e an Cayman an aon thriùir aig a bheil turbocharger geoimeatraidh caochlaideach (agus cuideam de 1,3 bar), agus mar sin bidh e ag ath-fhreagairt le dàil fada nas giorra na einnsean còig-siolandair Audi, a bhios dìreach ag àrdachadh an ionnstramaid gaoithe aige gu ceart aig faisg air 3000 rpm - a dh’ aindeoin an teicnigeach Tha an dàta a 'feuchainn ri rudeigin eile a mholadh. Agus anns an raon as àirde? Nach robh am Porsche a-mach à anail roimhe seo?
Chan e, faodar bogsaiche astar goirid a luathachadh gu 7500 rpm, ach is e am faireachdainn gu bheil thu ga sparradh gun leigeil leis an ruighinn. Ciamar nach cuir thu air falbh bho bhròn? Air sgàth a chaochladh, tha Caiman a-rithist a’ nochdadh foirfeachd do-ruigsinneach do dhaoine eile. Is e fìor chàr spòrs a tha seo, chan e dìreach cluicheadair. Tha Audi a’ tighinn faisg air, ach chan e BMW. Bidh an 718 a’ làimhseachadh subtons seòlta - tha eadhon an siostam smachd fiùghantach a’ cumail ris a’ chrìoch clutch cho sàmhach nach eil thu airson a chuir dheth. Agus bhon uair sin - bi faiceallach, is e modail spòrs a tha seo le einnsean meadhanach. A bheil drift comasach? Tha, gu dearbh, ach faodaidh tu a dhol air adhart le do asal. Agus an uairsin bidh thu a 'lùbadh air na h-uilllean agad a-rithist - ri taobh an t-siostam stiùiridh.
Nas aotrom anns na h-oiseanan
Bidh an siostam stiùiridh a ’briseadh sìos gach cas san rathad agus gad chuideachadh a’ mìneachadh gach radius le bruis ghrinn. A bharrachd air an seo tha tarraing meacanaigeach àrd agus amalachadh foirfe den draibhear a-steach don bhodhaig teann. Càr spòrs a tha a ’faireachdainn aotrom seach gu bheil e agus nach eil a’ falach a chuideam le gimmicks teicneòlasach. Is e sin as coireach gu bheil e a ’riaghladh coileanadh fiùghantach tòcail a choileanadh leis a’ chumhachd as ìsle agus, le taing dha cho seasmhach agus cho mionaideach, clàraich na h-amannan lap Grand Prix as luaithe air an t-slighe.
Tha seo ri fhaicinn leis na figearan lom de thomhas - rùisgte dìreach leis gu bheil iad gun aodach feallsanachail sam bith. Agus ma chuireas sinn feallsanachd air ais a-steach don gheama - chan e, chan eil an fhìrinn nach cluinn sinn gu bràth sgread ainm-sgrìobhte einnsean sia-siolandair anns an Cayman GTS a’ cur mòran deàrrsadh ri aonad ceithir-siolandair gu math meadhanach.
CO-DHÙNADH
Bhuail còignear ceithir
Chan eil buaidh Audi anns an deuchainn dad ùr. Ach tha an fhìrinn gu bheil modail a ’bhrand seo gu h-àrd agus gu tòcail gu math tearc. Ach, faodaidh an TT RS a h-uile càil a dhèanamh - eadhon cha mhòr às aonais tuilleadan. Is e an duilgheadas aige na breicichean. Agus is e duilgheadas Porsche am prìs àrd. Agus fuaim neo-chinnteach. Agus am modail BMW? Bidh e a’ tarraing a neart beatha bhon sgaoileadh iongantach aige. Agus bho ealain taming a 'frithealadh le cuibhle stiùiridh cùl. Mòr!
Teacs: Jens Drale
Dealbh: Hans-Dieter Zeifert
