Atkinson, Miller, pròiseas B-cycle: dè tha e a ’ciallachadh ann an da-rìribh

Tha turbochargers VTG ann an einnseanan VW gu dearbh nan aonadan dìosail atharraichte.

Tha cuairtean Atkinson agus Miller an-còmhnaidh co-cheangailte ri barrachd èifeachdais, ach gu tric chan eil eadar-dhealachadh eatorra. Is dòcha nach eil e ciallach, oir tha an dà atharrachadh a 'tighinn sìos gu feallsanachd bunaiteach - a' cruthachadh co-mheasan teannachaidh agus leudachaidh eadar-dhealaichte ann an einnsean gasoline ceithir-bhuille. Leis gu bheil na paramadairean sin co-ionann gu geoimeatrach ann an einnsean àbhaisteach, tha an aonad gasoline a ’fulang le cunnart bho bhith a’ leagail connaidh, a dh ’fheumas lùghdachadh anns a’ cho-mheas teannachaidh. Ach, nan deidheadh ​​​​co-mheas leudachaidh nas àirde a choileanadh ann an dòigh sam bith, bhiodh seo a 'ciallachadh ìre nas àirde de "a' bruthadh a-mach" lùth nan gasaichean leudachaidh agus àrdaichidh e èifeachdas an einnsein. Tha e inntinneach toirt fa-near, gu h-eachdraidheil a-mhàin, nach do chruthaich Seumas Atkinson no Ralph Miller na bun-bheachdan aca a’ lorg èifeachdas. Ann an 1887, leasaich Atkinson cuideachd inneal crank iom-fhillte le peutant anns an robh grunn eileamaidean (gheibhear an aon rud an-diugh anns an einnsean Infiniti VC Turbo), a bha an dùil peutantan Otto a sheachnadh. Is e toradh cinematics iom-fhillte a bhith a’ buileachadh cearcall ceithir-bhuille aig aon tionndadh den einnsean agus stròc piston eile aig àm teannachadh agus leudachadh. Iomadh deicheadan às deidh sin, thèid am pròiseas seo a dhèanamh le bhith a’ cumail a’ bhalbhaid in-ghabhail fosgailte airson ùine nas fhaide agus cha mhòr gun eisgeachd air a chleachdadh ann an einnseanan an co-bhonn ri trèanaichean cumhachd tar-chinealach àbhaisteach (às aonais comas cosgais dealain a-muigh), leithid an fheadhainn aig Toyota agus Honda. Aig astaran meadhanach gu àrd chan eil seo na dhuilgheadas leis gu bheil inertia aig an t-sruthadh a-steach agus mar a bhios am piston a’ gluasad air ais tha e a’ dèanamh dìoladh airson an èadhar tilleadh. Ach, aig astaran ìosal, tha seo a 'leantainn gu obrachadh einnsean neo-sheasmhach, agus mar sin tha na h-aonadan sin air an cur còmhla ri siostaman tar-chinealach no a' cleachdadh cearcall Atkinson anns na modhan sin. Air an adhbhar seo, thathas gu gnàthach a’ beachdachadh air bhalbhaichean le miann nàdarrach agus in-ghabhail mar chearcall Atkinson. Ach, chan eil seo gu tur ceart, oir is ann le Ralph Miller a tha am beachd a bhith a’ toirt a-mach diofar ìrean de dhlùthadh agus leudachadh le bhith a’ cumail smachd air ìrean fosglaidh bhalbhaichean agus chaidh a pheutant ann an 1956. Ach, chan eil a bheachd ag amas air barrachd èifeachdais a choileanadh, agus an co-mheas teannachaidh a lughdachadh agus cleachdadh co-fhreagarrach de chonnadh ìosal-octane ann an einnseanan itealain. Bidh Mac a’ Mhuilleir a’ dealbhadh shiostaman gus a’ bhalbhaid in-ghabhail a dhùnadh nas tràithe (Dùinte Bhalbhaichean In-ghabhail Tràth, EIVC) no nas fhaide air adhart (Cuireadh Bhalbhaichean In-ghabhail anmoch, LIVC), a bharrachd air dìoladh airson dìth èadhair no gus an èadhar a chumail a’ tilleadh chun iomadach in-ghabhail, compressor air a chleachdadh.

Tha e inntinneach toirt fa-near gun deach a ’chiad einnsean ìre asymmetric den leithid a ruith air fear nas fhaide air adhart, air a mhìneachadh mar“ pròiseas cearcall Miller ”, a chruthachadh le innleadairean Mercedes agus chaidh a chleachdadh anns an einnsean compressor 12-siolandair den chàr spòrs W 163 bho 1939. mus do chuir Ralph Miller patent air an deuchainn aige.

B ’e a’ chiad mhodail riochdachaidh gus cearcall Miller a chleachdadh 6 Mazda Millenia KJ-ZEM V1994. Bidh a ’bhalbhaid in-ghabhail a’ dùnadh nas fhaide air adhart, a ’tilleadh cuid den èadhar chun na h-in-ghabhail leis a’ cho-mheas teannachaidh air a lughdachadh gu practaigeach, agus tha compressor meacanaigeach Lysholm air a chleachdadh gus an èadhar a chumail. Mar sin, tha an co-mheas leudachaidh 15 sa cheud nas motha na an co-mheas teannachaidh. Tha call air adhbhrachadh le teannachadh èadhair bhon loine chun an fhrigeire air a chothromachadh le èifeachdas deireannach leasaichte an einnsean.

Tha buannachdan eadar-dhealaichte aig ro-innleachdan dlùth fadalach agus glè thràth ann an diofar mhodhan. Aig luchdan ìosal, tha buannachd aig dùnadh nas fhaide air adhart gu bheil e a ’toirt seachad smeòrach fosgailte nas fharsainge agus a’ cumail buaireadh nas fheàrr. Mar a bhios an luchd a ’meudachadh, bidh a’ bhuannachd a ’gluasad a dh’ ionnsaigh dùnadh nas tràithe. Ach, bidh an fheadhainn mu dheireadh a ’fàs cho èifeachdach aig astaran àrda air sgàth dìth ùine lìonaidh agus tuiteam cuideam àrd ro agus às deidh a’ bhalbha.

Audi agus Volkswagen, Mazda agus Toyota

An-dràsta, tha pròiseasan coltach riutha air an cleachdadh le Audi agus Volkswagen anns na h-innealan 2.0 TFSI aca (EA 888 Gen 3b) agus 1.5 TSI (EA 211 Evo), o chionn ghoirid còmhla ris an 1.0 TSI ùr. Ach, bidh iad a ’cleachdadh teicneòlas bhalbhaichean in-dùnadh ro-dùnadh anns a bheil an èadhar a tha a’ leudachadh air fhuarachadh às deidh don bhalbhaiche dùnadh nas tràithe. Bidh Audi agus VW a ’gairm a’ phròiseas am B-cycle às deidh innleadair a ’chompanaidh Ralph Budak, a leasaich beachdan Ralph Miller agus a chuir iad an sàs ann an einnseanan turbocharged. Le co-mheas teannachaidh de 13: 1, tha an fhìor cho-mheas mu 11,7: 1, a tha ann fhèin gu math àrd airson einnsean lasachaidh adhartach. Tha a ’phrìomh dhleastanas anns a h-uile càil seo air a chluich le inneal fosglaidh bhalbhaichean iom-fhillte le ìrean caochlaideach agus stròc, a bhrosnaicheas swirl agus a dh’ atharraicheas a rèir nan cumhachan. Ann an einnseanan cearcall B, tha an cuideam stealladh air a mheudachadh gu 250 bar. Bidh microcontrollers a ’cumail smachd air pròiseas rèidh de atharrachadh ìre agus gluasad bho phròiseas B gu cearcall Otto àbhaisteach fo luchdan àrd. A bharrachd air an sin, bidh na h-einnseanan 1,5- agus 1-liter a ’cleachdadh turbochargers geoimeatraidh caochlaideach luath-freagairt. Bidh èadhar ro-dhlùthaichte fuarach a ’toirt seachad suidheachadh teòthachd nas fheàrr na teannachadh làidir dìreach ann an siolandair. Eu-coltach ri turbochargers BorgWarner VTG àrd-theicneòlas Porsche a thathas a ’cleachdadh airson modalan nas cumhachdaiche, tha aonadan geoimeatraidh caochlaideach VW a chruthaich an aon chompanaidh nan roth-uidheaman beagan atharraichte airson einnseanan dìosail. Tha seo comasach air sgàth, mar thoradh air a h-uile càil a chaidh a mhìneachadh gu ruige seo, nach eil an teòthachd gas as àirde nas àirde na 880 ceum, is e sin, beagan nas àirde na einnsean dìosail, a tha na chomharradh air àrd-èifeachdas.

Tha companaidhean Iapanach a ’dol an aghaidh cunbhalachadh briathrachais eadhon nas motha. Eu-coltach ri einnseanan gasoline Mazda Skyactiv eile, tha an Skyactiv G 2.5 T turbocharged agus ag obair thairis air raon farsaing de luchdan agus rpm ann an cearcall Miller, ach tha Mazda cuideachd a ’toirt a-steach cearcall anns a bheil na h-aonadan Skyactiv G aca a tha ag obair gu nàdarra ag obair. Bidh Toyota a’ cleachdadh 1.2 D4 -T (8NR-FTS) agus 2.0 D4-T (8AR-FTS) anns na h-einnseanan turbo aca, ach air an làimh eile, tha Mazda gan mìneachadh mar an aon rud airson a h-einnseanan nàdarra gu h-iomlan airson modalan Force Dynamic hybrid agus ginealach ùr . le lìonadh àile mar "obair air cearcall Atkinson". Anns a h-uile cùis, tha an fheallsanachd teignigeach mar an ceudna.